Алма-Атинский метрополитен

Материал из Казахстанская Википедии
Перейти к: навигация, поиск

Шаблон:Карточка метрополитена Алма-Атинский метрополитен (Шаблон:Lang-kk) — система внеуличного скоростного рельсового транспорта в городе Алматы. Алма-Атинский метрополитен — первый в Казахстане, второй в Центральной Азии (после Ташкентского) и шестнадцатый на территории бывшего СССР; открыт 1 декабря 2011 года<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Шаблон:Первая линия (Алма-Ата)

Пользование метрополитеном

Правила

Файл:Поезд Алматинского метро.jpg
Поезд на станции

Правила пользования Алма-Атинским метрополитеном утверждены акиматом города Алма-Ата. Их общий перечень приведён на Официальном сайте Алма-Атинского метрополитена<ref>Официальный сайт Алматинского метрополитена</ref>. Нарушение правил влечёт административную ответственность в соответствии с Кодексом Республики Казахстан «Об административных правонарушениях».

В Алма-Атинском метрополитене запрещается:

  • Курить
  • Распивать спиртные напитки и находиться в состоянии опьянения.
  • Наносить надписи или расклеивать объявления.
  • Провозить громоздкий багаж, огнестрельное оружие и колющие предметы, легковоспламеняющиеся и взрывчатые вещества.
  • Заходить за ограничительную линию у края платформы до прибытия поезда.
  • Прислоняться к дверям вагона и мешать входу и выходу пассажиров.
  • Осуществлять кино-, видеосъёмку без письменного разрешения руководства метрополитена.
  • Использовать средства звукоусиления (кроме слуховых аппаратов) и прослушивать аудиозаписи или аудиотрансляции без наушников.

Правила пользования эскалатором:

  • Находясь на эскалаторе, необходимо стоять справа, лицом по направлению движения. Проходить слева, держась за поручень.
  • На эскалаторе запрещено: бежать, сидеть на ступенях, наступать на ограничительную линию на ступенях.

Оплата проезда

Оплата проезда осуществляется с помощью бесконтактных смарт-карт многоразового использования и одноразовых смарт-жетонов. Стоимость одной поездки составляет 80 тенге, с лета 2012 года для детей от 7—15 лет стоимость составляет 40 тенге при предъявлении свидетельства о рождении. Стоимость смарт-карты без баланса составляет 100 тенге. Баланс смарт-карт можно пополнять через кассы и автоматизированные терминалы на станциях. Срок действия карты — 3 года. Срок действия жетона — до конца текущих суток. Среда объявлена «днём жетона». В этот день пассажиры могут принести свои просроченные жетоны и воспользоваться ими<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Помимо вышеуказанных видов оплаты, дополнительно с 2016 года оплата в метрополитене также производится карточной системой ОНАЙ, для использования которой установлены отдельные турникеты<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Пассажиропоток

В первый день, 1 декабря 2011 года, за 6 часов (с 18:00 до 24:00) услугами метро воспользовалось 11 тыс. пассажиров<ref>На алматинском метро в первый день проехали 11 тыс. пассажиров</ref>. За первые 3,5 дня перевезено около 130 тыс. пассажиров.

За первый год работы метрополитена перевезено 6 миллионов пассажиров. 9 июля 2013 года (спустя 1 год и 8 месяцев после открытия) алма-атинский метрополитен встретил 10-миллионного пассажира<ref>В Алматы аким поздравил 10-миллионного пассажира метро</ref>.

18 декабря 2014 в метро встретили и наградили 20-миллионного пассажира<ref>Алматы: 20-миллионного пассажира метро наградили годовым бесплатным проездом и телевизором</ref>.

Система

Время работы метрополитена — ежедневно, с 06:20<ref>В метро Алматы можно будет попасть на 10 минут раньше</ref> и 6:30 до 23:30.

Первая очередь первой линии имеет эксплуатационную длину 10,3 км (строительную — 11,3 км) и состоит из 9 станций (5 из которых — глубокого заложения, остальные четыре — мелкого). Она проходит от пр. Райымбека в южном направлении под ул. Фурманова до пр. Абая и далее по нему в западном направлении до пр. Алтынсарина (бывш. ул. Правды). По линии курсируют семь четырёхвагонных поездов. Интервал движения — 13 минут в выходные дни, 10 минут в будние дни в межпиковое время, в часы пик сокращается до 8 минут. Средняя скорость движения около 40 км/час<ref name="Эксперт">Шаблон:Cite web</ref>. Время проезда по первой очереди первой линии составляет примерно 16 минут. Подвижной состав — современные поезда производства южнокорейского концерна Hyundai<ref>Шаблон:Cite web</ref> со сквозным проходом, кондиционированием в салонах, режимом полного автоведения и другими особенностями.

В настоящее время осуществляется продление первой линии в западном направлении (до микрорайона Калкаман-3). После завершения строительства в западном направлении планируется начать продление линии в северном направлении к вокзалу Алма-Ата-1. В перспективе запланировано сооружение второй линии с пересадочными узлами на станциях Жибек Жолы и Сайран, ведущей на юго-запад до микрорайонов Орбита-1—4 и на северо-восток до мкр. Думан)<ref name="интервью">Шаблон:Cite web</ref>.

На некоторых перспективных схемах Алма-Атинского метрополитена фигурирует также третья линия, проходящая через город с юга на север, начинающаяся в микрорайоне Казахфильм, и заканчивающаяся соединением с Первой линией в районе Нижней Пятилетки.

Станции и линии

Шаблон:Main

Станции первой очереди

Начальная станция «Райымбек батыр» находится в районе пересечения улицы Фурманова и проспекта Райымбека. Конечная — «Алатау» — по проспекту Абая между улицей Жарокова и проспектом Гагарина. Промежуточные станции — «Жибек жолы» (Гоголя — Панфилова); «Алмалы» (Карасай-батыра — Панфилова), «Абая» (Фурманова — Абая); «Байконур» (Абая — Байтурсынова), «Драмтеатр им. Ауэзова» (Абая — Муканова).

Строящиеся и проектируемые

Также существует идея строительства кольцевой линии метрополитена в будущем, но даже ориентировочные сроки её проектирования и ввода в эксплуатацию неизвестны. Проектирование, возможно, начнётся в 2035 году, строительство позднее, но никак не ранее окончания строительства всех 3-х линий метрополитена полностью (только после полной их постройки).

Электродепо

Для обеспечения линий метрополитена планируется ввод в строй двух электродепо.

  • Райымбек батыр — депо, которое используется для обслуживания Первой линии. Построено севернее станции «Раимбека», введено в строй в 2011 году. Длина путей составит 0,29 км<ref>Шаблон:Cite web</ref>.
  • Орбита — депо, которое будет использоваться для обслуживания Второй линии. Будет строиться южнее станции «Орбита». Будет находиться в микрорайоне «Таугуль-3»<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Инженерный корпус

Инженерный корпус Алматинского метрополитена располагается на пересечении улиц Гоголя и Панфилова. В корпусе находится наземный вестибюль станции метро «Жибек Жолы».

Ответственные компании

Генеральный подрядчик АО «АлматыМетроКурылыс». Подрядчики (по состоянию на январь 2008 года):

  • ТОО «Сибметро» (завершил строительство правого перегонного тоннеля)
  • ТОО ДП «Тоннельный Отряд-1» («ТО-1») (завершил строительство левого перегонного тоннеля и продолжает строительство станций «Раимбека», «Жибек Жолы», «Абая»)
  • ТОО ДП «Тоннельный Отряд-2» («ТО-2») (завершил пробивку двух перегонных тоннелей от станции «Алатау» до станции «Байконур» и продолжает строительство станций «Алатау», «Тулпар», «Байконур»).
  • «Бурундайский ремонтно-строительный завод» (производство железобетонных блоков для тоннелей).
  • ОАО «Энергопроект Нискоградня» из Сербии (строительство станции «Алмалы»)
  • ОАО «Транс-ИТ» (Группа компаний «ОПТИМА») из Москвы (проектирование комплекса систем автоматики, сигнализации, связи и безопасности (АССБ))<ref>Алматинский метрополитен</ref>
  • ООО «Лайтон» из Москвы (автоматизация и диспетчеризация метро Алматы)
  • ТОО «Комескстрой» (завершил строительство эскалаторного тоннеля станций «Тулпар» и «Жибек Жолы», а также 17-го вентиляционного ствола).
  • АО Корпорация КУАТ (строительство «Инженерного комплекса и здания эксплуатационного персонала метрополитена»)<ref>Шаблон:Cite web</ref>
  • ТОО «Арасан» (строительство скважин для венткиосков)
  • ТОО «Мостотряд»
  • ТОО «Гидроспецстрой»
  • Кроме этих основных компаний в строительстве участвуют ещё около десятка субподрядных организаций.

Строительство

Советский период

В 1978 году был утверждён Генплан города, в котором была указана первая трасса метро.

В 1980 году председатель Совмина СССР Алексей Косыгин подписал постановление за № 1537-р, которым предписывалось разработать технико-экономическое обоснование, спроектировать и начать строительство метрополитена в Алматы<ref name="Континент">Шаблон:Cite web</ref>.

3 июня 1981 года Совмин Казахской ССР принимает решение «О неотложных мерах по подготовке к строительству метрополитена в г. Алма-Ате»<ref name="Континент"/>. Для нужд метро было снесено 137 зданий, в том числе 92 жилых дома. Строительство алматинского метро началось 7 сентября 1988 года. С 1 января 1989 года Приказом министра Минтрансстроя № 156-ОР за подписью В. А. Брежнева строительство метролитена поручается осуществлять СУС «Бамтоннельстрой»<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Срок окончания строительства определили на 1997 год<ref name="Эксперт"/>. Строительство до 1991 года велось на средства союзного бюджета, Казахская ССР оплачивала лишь косвенные затраты<ref name="Эксперт"/>.

Проект первой очереди из 8 станций (ныне количество уменьшено до 7, исключена станция «Площадь Республики» на пересечении пр. «Абая» и ул. «Желтоксан») был разработан московским институтом «Метрогипротранс» при участии ленинградского института «Ленметрогипротранс».

Но после развала СССР в 1991 году строительство алматинского метро было заморожено.

1991—2003 годы

В 1991 году смета строительства составила 457 миллионов рублей<ref name="Континент"/>. С 1994 года финансирование стало падать на 15-20 % в год и срок сдачи первой очереди был отодвинут на неопределённое время. В 1995 году была проведена комплексная экспертиза, в ходе которой выяснилось, что на строительство первой очереди метро понадобится 101 млрд тенге. К 1997 году государство имело многомесячные долги по зарплате перед метростроителями<ref name="48 мес">Шаблон:Cite web</ref>.

В этот период предпринимались неоднократные попытки найти инвесторов. В 1992 году австрийская фирма «Бетон-унд-Моибрау» подписала с «Алматыметростроем» контракт по внедрению последних технологий, облегчающих проходку тоннелей. Контракт должен был состояться в рамках австрийской кредитной линии, но этот вопрос остался нерешённым. Как замечают в «Алматыметрострое», это связано «с изменения экономической ситуации» в 1993 году<ref name="Континент"/>.

Канадская компания «SNC LAVALIN» была выбрана в 1995 году в качестве делового партнёра для продолжения строительства Алматинского метро.

Условие, которое выдвинуло «SNC LAVALIN», — это гарантии Правительства Республики Казахстан, включение проекта в перечень приоритетных инвестиционных программ. Предлагалось финансирование за счёт займов международных финансовых организаций на 1998 год. Без предоставления этих условий фирма отказывалась работать.

В итоге канадцы предоставили технико-экономическое обоснование продолжения строительства. Были определены суммы финансовых вложений, схема финансирования, технология строительства и оборудования, источники заимствования и схема возврата суммы. Высказанные пожелания были представлены в меморандуме, описывающем принципы создания консорциума между акиматом города Алматы и «SNC LAVALIN»<ref name="Континент"/>.

Канадцами был разработан собственный проект с добавлением участка второй очереди, представляющий собой три станции: Алатау, Сайран и Сары-Арка. Срок строительства был установлен в 48—58 месяцев. У канадских партнёров возникли трудности с привлечением инвестиций<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

В 1999 году состоялось подписание аппаратом акима города Алматы договора намерений канадской компанией «Bombardier» на строительство метрополитена. Это второе соглашение, подобное первому, оно подписывается также с канадцами.

Компания «Bombardier» строила метро в таких крупных городах, как Нью-Йорке, Париже, Мехико, Лондоне, Анкаре. Вложить в строительство метрополитена канадцы были готовы 694 млн долларов, а собственный оборот компании составляет 18 млрд<ref name="48 мес"/>.

Немецкая компания «Philipp Holzmann» намеревалась возводить метро в Алматы в январе — феврале 2000 года. Были подписаны протокол намерений и договор на составление проектно-строительной документации и технико-экономического обоснования.

Первую линию метро протяжённостью 12,5 км «Philipp Holzmann» обещали построить за 2,5—3 года. Однако после посещения строительной площадки немцы постепенно свернули свою деятельность<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

3 декабря 2002 года аким Алматы Виктор Храпунов заявил, что «на стройку метро средства придётся занимать. Если к 2003 году администрация города не сможет найти внешние инвестиции для завершения строительства метрополитена, проект будет финансироваться из республиканского бюджета». Для завершения строительства город планировал привлечь 550 миллионов долларов иностранных инвестиций, а правительство готово было предоставить гарантии ещё на 43 миллиона долларов<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

С 2003 года

В соответствии с государственной программой развития Алматы, утверждённой указом Президента РК от 10 февраля 2003 года, с 2003 года финансирование на строительство метрополитен получает из республиканского бюджета<ref name="2003 год">Шаблон:Cite web</ref>, так как местные власти не смогли найти внешних источников финансирования. Для уменьшения нагрузки на бюджет и снижения расходов на строительство первой очереди Первой линии метрополитена, в 2004 году было принято решение не строить станцию «Коммунистическую»<ref>Шаблон:Cite web</ref>, которая должна была находиться возле Национальной библиотеки, из-за близости со станцией «Абая».

С 2005 года финансирование находится под контролем президента Казахстана, это было заявлено 7 ноября 2005 года, когда посещая строящийся метрополитен, Президент Республики Казахстан сказал, что «Надо в следующем году завершить проходку, в конце 2006 — начале 2007 года начать работу над станциями и завершить в 2007 — начале 2008 года»<ref>Шаблон:Cite web</ref><ref name="nomad">Шаблон:Cite web</ref>.

В первую очередь необходимо было увеличить скорость прокладки тоннелей, для чего в 2006 году был запущен современный тоннелепроходческий комплекс (ТПК) производства фирмы «Херренкнехт» производительностью до 250—300 м тоннеля в месяц, купленный у Германии. Он стал третьим тоннелепроходческим щитом в Алматинском метрополитене. На запуске ТПК германского производства было подтверждено, что метро откроется к 2008 году<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Однако уже после запуска тоннелепроходческого щита немецкого производства заместитель акима Алматы Серик Сейдуманов сообщил, что срок сдачи первой очереди Алматинского метрополитена в эксплуатацию сдвигается на начало 2009 года<ref name="nomad"/>.

В конце второго квартала 2007 года был сдан первый готовый объект метрополитена — вентиляционный ствол № 13, который находится на пересечении улиц Фурманова и Маметовой. Он функционирует в режиме нагнетания воздуха в строящиеся тоннели, что положительно сказалось на условиях строительства новых и вентиляции уже построенных тоннелей<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

12 февраля 2008 года аким Алматы Имангали Тасмагамбетов уточнил сроки сдачи Алматинского метрополитена в эксплуатацию: «До конца года мы произведем отделку пяти станций, отделку оставшихся двух станций проведем в начале 2009 года. Первая очередь метрополитена, протяжённостью 8,6 км, будет сдана в эксплуатацию 22 марта 2009 года». Кроме того, в этот же день были обнародованы первые эскизы будущих станций Алматинского метрополитена<ref>Шаблон:Cite web</ref>. Возможность окончания строительства в заявленные сроки была гарантирована двукратным увеличением финансирования (с 18 млрд тенге в 2006 и 2007 году, до 36 млрд тенге в 2008 году)<ref name="nomad"/>, что также позволило объявить тендер на закупку 28 вагонов электропоездов, которые по плану должны были быть поставлены в мае 2009 года<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

1 июля 2008 года был завершён демонтаж тоннелепроходческого комплекса «КТ-5,6 Б21» в правом перегонном тоннеле метро перед станцией «Байконур», который был полностью готов от станции «Райымбек батыр» до станции «Алатау». Это было сделано для обеспечения безопасной сбойки левого перегонного тоннеля со станционной камерой на станции «Байконур»<ref>Шаблон:Cite web</ref>, которая состоялась 25 июля 2008 года на глубине 30 метров. Этой сбойкой полностью завершено строительство перегонных тоннелей от станции «Райымбек» до станции «Алатау» протяжённостью 16 километров. Таким образом остались работы по сооружению станционных тоннелей, отделка станций и строительство вестибюлей<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

В сентябре 2008 года началось строительство подземного перехода на пересечении улицы Фурманова и проспекта Райымбека с выходом на одноимённую станцию с последующим завершением строительства вестибюля.

12 декабря 2008 года произошла стыковка ещё одного станционного тоннеля с подходным коридором станции «Жибек Жолы». Пресс-секретарь АО «Алматыметрокурылыс» Ерлан Назаров напомнил, что срок сдачи Первой линии метрополитена вновь отодвинут и теперь ввод в строй семи станций намечен на декабрь 2009 года<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

В двух тендерах, прошедших в 2008 году победила фирма «Хёндэ», обязавшаяся до конца 2008 года поставить, смонтировать и отладить 22 эскалатора, кроме того, доставить и отладить 7 составов поездов в мае 2009 года. В тендере на закупку вагонов участвовали также три фирмы: российские «Вагонмаш» и «Метровагонмаш» и канадский «Бомбардье». В тендере по закупке эскалаторов участвовали ещё две фирмы: «ThyssenKrupp» и «Казлифтмонтаж»<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Было завершено строительство энергетических подстанций «Кенсай», «Отрар», «Алатау», «Топливная» в Алатауском районе, для электроснабжения Алматинского метрополитена<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

29 июля 2009 года аким города Алматы проверил ход строительства первой линии метрополитена. А. Есимов ознакомился с ходом строительства станций и тоннелей. В настоящее время выполнены работы по возведению основных конструкций станций: «Райымбек», «Жибек Жолы», «Алмалы», «Алатау», однако по станциям «Абай», «Байконур», «Тулпар» строительные работы продолжаются, смонтированы эскалаторы на трёх станциях<ref name="2003 год" />.

17 декабря 2009 года Каныбек Нурмаханбетов (директор ГКП «Дирекция строящегося метрополитена») заявил, что вагоны поступят из Южной Кореи с мая по август 2010 года<ref>Шаблон:Cite web</ref>, а уже 14 июня 2010 года в электродепо «Алматыметрокурылыс» состоялась презентация первой партии подвижного состава, произведённого южнокорейской компанией «Hyundai» специально для метрополитена Алматы.

В общем, по плану для метрополитена должны быть закуплены 28 вагонов, общая стоимость которых составляет порядка 86 млн долларов США. Уже поступило 16 вагонов<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

В 2010 году в городе Алматы в строй были введены 8 подстанций, в том числе и для своевременного ввода в эксплуатацию объектов метрополитена<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

26 апреля 2010 года, при посещении строящегося метрополитена, глава государства Н. А. Назарбаев заявил, что метрополитен в Алматы будет готов к 16 декабря 2011 года<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

В октябре 2010 года впервые состоялась обкатка нового вагона<ref>Шаблон:Cite web</ref>, а уже 15 января 2011 года была доставлена вторая партия вагонов для Первой линии метрополитена. Таким образом, метрополитен был укомплектован всеми необходимыми 28 вагонами<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

По состоянию на март 2011 года полностью завершена отделка станций «Райымбек»<ref>Шаблон:Cite web</ref>, «Жибек Жолы»<ref>Шаблон:Cite web</ref> и «Алатау»<ref>Шаблон:Cite web</ref>, из 24 эскалаторов установлено 18, из 29 необходимых вентиляторов — 11, кабельная продукция уложена на 50 %. Все необходимые работы будут завершены в августе 2011 года. Единственная станция, которая не будет готова в первом полугодии нынешнего года — это станция «Байконур», так как для её отделки используются материалы в стиле «хай-тек», которые только начали поступать из Германии<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

В апреле 2011 года был завершён монтаж ходового рельса в правом перегонном тоннеле, а 7 июля 2011 года в левом, таким образом для завершения строительства осталось закончить отделочные работы, обкатку вагонов по линии и обучение персонала<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Серьёзные инциденты

Смерть рабочего — февраль 2006 года

В феврале на строительстве метрополитена погиб рабочий. Примерно в 9 часов утра рабочий Али Сулекбаев попал под колеса «КамАЗа». 22-летний Сулекбаев был работником АО «АлматыМетроКурылыс». «КамАЗ» в дорожной полиции не зарегистрирован<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Обвал грунта 9 августа 2008 года

9 августа 2008 года примерно 17 часов произошёл обвал грунта с поверхности в тоннель строящегося метрополитена на пересечении проспекта Абая и улицы Гагарина. Из находящегося недалеко строительного котлована вскоре прибыли метростроители и КамАЗы, гружёные землёй, начали засыпать обвал.

12 августа глава АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев не встретился с журналистами. По некоторым данным, опоры вместо положенных по проекту 4 метров были установлены на расстоянии 20 метров<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

16 августа дирекция АО «Алматыметрокурылыс» огласила официальные выводы комиссии: «Грунты района представлены почвенно-растительным слоем, насыпными грунтами, суглинком и галечником. Разделительная зелёная полоса пр. Гагарина в летнее время систематически орошается через арычную систему. Вода, дренируя, постепенно промывала грунт. Когда влажность грунта достигла критической точки, под собственной тяжестью произошло обрушение грунта».

По словам заместителя главного инженера ГКП «Дирекция строящегося метрополитена Алматы», Саламата Есимханова: «Намокание грунта не может служить причиной обвала. Проектировщики изучили все риски. У них были все данные об этом участке, они не могли не знать, что там течёт вода или находятся какие-нибудь коммуникации»<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Глава АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев отказался от всех комментариев на эту тему.

Сведения

Первый участок строится в тоннелях диаметром 5,1 м. Планируется, что на последующих участках будут сооружаться тоннели диаметром 14 м для поездов метро на нижнем ярусе и автомобилей на верхнем — с закупкой соответствующих ТПК<ref name="интервью" />.

Строительство ведёт АО «Алматыметрокурылыс».

Численность работающих составляет 1700 человек, из них 1200 человек заняты на строительно-монтажных работах.

Строительство первой очереди Первой линии ведётся с сентября 1988 года, то есть уже более 21 года.

За время строительства метро освоено 117,3 млрд тенге, из них в 2004—2009 годы — 86,2 млрд тенге<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Прибыль

По финансовым результатам за 2012 год Алматинский метрополитен потерпел убытки в размере 2,77 миллиарда тенге, или чуть более 18 миллионов долларов<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

Галерея строительства

  • St-Raimbeka-str-1.jpg

    Вентоствол на пересечении улиц Фурманова и Маметовой между станциями «Жибек Жолы» и «Раимбека» (октябрь 2008 года)

  • St-Raimbeka-str-2.jpg

    Строительство переходов под улицей Фурманова и проспектом Раимбека около станции «Раимбека» (октябрь 2008 года)

  • St-Zhibek-Zoly-str-1.jpg

    Здание инженерного корпуса (вид со стороны ул. Гоголя) над станцией «Жибек Жолы» (октябрь 2008 года)

  • St-Zhibek-Zoly-str-2.jpg

    Здание инженерного корпуса (вид спереди ул. Панфилова) над станцией «Жибек Жолы» (октябрь 2008 года)

  • St-Zhibek-Zoly-str-3.jpg

    Здание инженерного корпуса (вид спереди ул. Панфилова) над станцией «Жибек Жолы» (октябрь 2008 года)

  • St-Zhibek-Zoly-str-4.jpg

    Здание инженерного корпуса (вид сзади ул. Гоголя) над станцией «Жибек Жолы» (ноябрь 2008 года)

  • St-Zhibek-Zoly-str-5.jpg

    Строящийся вестибюль (вид сзади ул. Гоголя) над станцией «Жибек Жолы» (ноябрь 2008 года)

  • St-Zhibek-Zoly-str-6.jpg

    Вход на станцию «Жибек Жолы» (вид со стороны ул. Гоголя) (ноябрь 2008 года)

  • St-Almaly-str-1.jpg

    Строительство входа на станцию «Алмалы» (вид со стороны ул. Панфилова) (октябрь 2008 года)

  • St-Almaly-str-2.jpg

    Информационный стенд у строящегося входа на станцию «Алмалы» (вид со стороны ул. Панфилова) (октябрь 2008 года)

  • E8584-Almaty-Metro-construction-of-Abay-station.jpg

    Строительство станции «Абай» (сентябрь 2007 года)

Отзывы и критика

Часто в СМИ критикуется непродуманная трассировка первой очереди Первой линии метрополитена. Первая станция первого пускового участка находится на углу проспекта Райымбека и улицы Фурманова. Основные центры массового скопления населения этого района — железнодорожный вокзал «Алматы-2» — находится в полукилометре от станции по разные стороны. Станция фактически находится на малолюдном месте. Только станции «Жибек Жолы» и «Байконур» располагают возможностью привлечь пассажиров, находясь в непосредственной близости от ЦУМа и Центрального стадиона соответственно. Названия станций часто имеют отвлечённый смысл, не определяя местность — «Алмалы», «Алатау», «Байконур» вместо логичных «Театр оперы и балета», «Проспект Гагарина» и «Центральный стадион» соответственно.

В связи со сложной геологической структурой местности, где расположен город, существуют риски, связанные со строительством метро. В районе проспекта Райымбека тоннели метро попадают в зону насыщения грунтовыми водами. Ниже по рельефу начинается зона родников. В этих условиях необходимы откачка, осушение, использование водоотливов и очень хорошая гидроизоляция при строительстве. Неизвестно как это будет реализовываться. Город расположен в зоне 9-балльной сейсмичности, где возможны разрушительные землетрясения. При небольших колебаниях земли в метро безопаснее, чем на поверхности. Если произойдет мощное землетрясение вдоль трассы метро, то подземные конструкции сожмет, как яичную скорлупу. Пути следования метро — это пересечение с линиями тектонических нарушений<ref>Газета «Караван», 11 января 2008 года, статья: «Кто не рискует, тот в метро не ездит?», Владимир Бочкарёв. Заведующий лабораторией экзогенной геодинамики Института геологических наук им. Сатпаева</ref>.

Есть претензии и качеству выполнения работ. Во время простоя с 1994 по 2000 года якобы существовал риск обрушения тоннелей метро, так как строительство метрополитена велось под улицами города, в случае обвала тоннеля риску обрушения подвергались: девятиэтажный жилой дом, здание бывшего Министерства лёгкой промышленности, магазин «Москва», а также здание «Военторга» и расположенные рядом по проспекту Абая между улицами Гагарина и Жарокова.

На это Государственный инспектор отдела Управления по госконтролю за чрезвычайными ситуациями и промышленной безопасностью, Балтатурар Ахметов заявляет, что Алматинский метрополитен проверяют один раз в год. В это время контролируют технологический процесс, проходку тоннелей и вентиляций. У «Алматыметрокурылыс» есть внутренняя служба, которая следит за качеством выполнения работ. Для строительства используют железобетонную обделку и чугунные тюбинги — сейсмостойкие и пожаробезопасные строительные материалы. Раньше у метро возникали проблемы с вентиляцией, но после очередной проверки были установлены дополнительные вентиляторы. Случаев задымления в метро не регистрировали. Если такое произойдёт, то в метро предусмотрены фильтрующие самоспасатели для рабочих. Это небольшие фильтры, через которые в случае ЧС рабочие смогут вдыхать очищенный воздух в течение одного часа. За это время они должны выбраться на поверхность в безопасное место. Подземные выработки могут использоваться как защитные сооружения для населения в случае наземной чрезвычайной ситуации. В метро будет располагаться штаб гражданской обороны со специальным оборудованием, автономной подачей света, воды<ref>Газета «Караван», 11 января 2008 года, статья: «КАК ПРОЖИТЬ БЕЗ ЧС?», Балтатурар Ахметов. Государственный инспектор отдела Управления по госконтролю за чрезвычайными ситуациями и промышленной безопасностью</ref>.

15 октября 2008 года<ref>Шаблон:Cite web</ref> в республиканской газете «Экспресс-К» вышла статья «Тайна подземелья». В статье говорится, что тендер на поставку поездов выиграла компания «Хёндэ Ротем», несмотря на то, что их цена втрое выше, чем петербургских поездов «Вагонмаш». Компании «Хёндэ» заказали и на сорок процентов проплатили поставку семи поездов подземки. Однако корейская компания на тот момент ещё не имела проекта данных поездов.

Интересные факты

От посла Республики Казахстан в правительство Москвы поступило предложение дать строящейся станции Московского метрополитена «Братеево» имя «Алма-Атинская». Название станции обусловлено чествованием заслуг Панфиловской дивизии, которая была сформирована в 1941 году в Алма-Ате и проявила героизм в Битве под Москвой (в районе «Братеево» в 0,6 км от станции также есть Алма-Атинская улица). В Алматы же в начале сентября 2011 года было принято решение о присвоении одной из алматинских станций метрополитена названия «Москва»<ref>Станцию московского метро в районе Братеево назовут «Алма-Атинская»</ref>.

Станцию «Байконур» предполагалось стилизовать под борт космического корабля<ref>Шаблон:Cite web</ref>.

См. также

Шаблон:Дерево статей

Примечания

Шаблон:Примечания

Литература

Шаблон:Main

Ссылки

Шаблон:Линии Алматинского метро Шаблон:Алматинский метрополитен Шаблон:Алматы Шаблон:Общественный транспорт Алматы Шаблон:Метрополитены Казахстана Шаблон:Метрополитены постсоветского пространства

Источник — «https://ru.encyclopedia.kz/index.php?title=Алма-Атинский_метрополитен&oldid=665»